항공사 승무원의 운항조건에 따른 피로도 및 피로요인 분석

본 연구는 국내 민간 조종사를 대상으로 피로 정도 및 피로가중 요인을 분석하는 것으로 자기 기입식 설문조사 방식과 인터뷰를 동시에 진행하였다.

설문지는 대한항공 국내선/국제선 브리핑실에서 2020년 9월 3일부터 18일까지 실시하였으며, 총 참가 인원 113명 중 23명의 1년 미만의 경력자들은 라인에서의 피로 경험 부족으로 반영하지 않고 제외하여, 총 90명을 대상으로 분석을 실시하였다.

측정 변수는 주요 독립변수로서 연령, 경력, 기종 3문항, 피로도 정도 4문항, 피로도 순위 1문항, 피로 요소 4문항, 피로 요소 순위 1문항, 피로도가 높은 노선 1문항, 피로 가중 유발 요인 1문항 등 총 15문항으로 구성되었다.

개방형 설문 자료의 내용은 연령, 경력, 비행시간, 월 평균 운항 횟수 및 비행시간, 체류지 숙소 만족도, 피로 요소 강도 등 총 13문항으로 구성되었다.

연구 대상자의 일반적 특성에 대해 백분율을 구하였다. 운항조건과 피로 요소를 분석하기 위해 기술통계 를 실시하였다. 그리고 일반적 특성과 기종에 따른 피로도 정도 차이와 피로 요소 차이를 알아보기 위해 t 검정과 ANOVA를 실시하였다. ANOVA는 세 개 이상의 그룹 간의 평균 차이를 비교하는 통계적인 기법이다. ANOVA는 그룹 간의 평균 차이를 확인하고, 이 차이가 우연에 의한 것인지, 아니면 진짜로 의미 있는 차이인지를 판단하는 데 사용된다.

연령은 30대 14명(15.6%), 40대 47명(52.2%), 50대 이상 29명(32.2%)으로 40대가 가장 많이 차지하였고, 경력은 5년 이하 17명(18.9%), 6~10년 이하 21명(23.3%), 11~20년 이하 37명(41.1%), 21년 이상 15명(16.7%)으로 나타나 11년에서 20년 이하가 가장 많이 차지하였다. 설문 구성에 있어서 성별은 여성 조종사들이 전체 조직에서 소수를 차지하고 설문의 기회를 갖지 못하였기에 전부 남성 조종사들로 설문하였다(Table 2).

연령에 따른 차이 요소 차이 분석 결과, 심야비행(F=4.478, p<.05)은 통계적으로 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다.

ANOVA 분석 결과에서 어떤 그룹 간에 차이가 있는지를 식별하기 위한 방법 중 하나인 Duncan의 사후분석을 실시한 결과, 30대와 40대는 통계적으로 차이가 나지 않았지만 50대 이상과 유의하게 차이가 나타났다. 하지만 비행시간, 시차, 이착륙 횟수는 통계적으로 유의한 차이가 나타나지 않았다.

비행시간에서는 30대, 40대, 50대 이상의 경우에는 통계적으로 유의미한 차이가 나타나지 않았지만, 40대의 평균값은 50대 이상과 비슷하였지만 30대보다 높게 나타났다. 시차에서는 30대, 40대, 50대 이상은 통계적으로 유의미한 차이가 나타나지 않았지만, 40대와 50대 이상의 평균값이 30대보다 높게 나타났다. 이착륙 횟수에서는 30대, 40대, 50대 이상의 경우에는 통계적으로 유의미한 차이가 나타나지 않았지만, 40대의 평균값이 30대와 50대 이상보다 높게 나타났다(Table 3).

경력에 따른 피로도 차이 분석 결과, 시간 이상 2P (F=2.893, p<.05)는 통계적으로 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다. Duncan의 사후분석 결과, 21년 이상은 통계적으로 유의미한 차이가 나타나지 않았지만, 5년 이하, 6~10년 이하, 11~20년 이하는 통계적으로 유의미한 차이가 나타났다. LEG, 12시간 이상 3P, 14시간 이상 4P는 통계적으로 유의한 차이가 나타나지 않았지만, 전반적으로 나이에 따른 분석 결과와 비슷 한 정도를 나타내었다. 이는 조종사들의 출신별 나이 차이가 존재하지만, 그 차이는 미비하다 할 수 있다(Table 4).

본 연구는 국내 운항 승무원을 대상으로 개인특성과 운항조건에 따른 피로 정도 및 피로 가중 요인을 분석하고자 하였다. 피로 정도와 가중 요인을 분석하기 위하여 설문지를 통해 이루어졌으며, 특히 승무원들이 피로도 정도 비교에서는 5 LEG 이착륙, 6시간 이상 2pilot 노선, 12시간 이상 3pilot 노선, 14시간 이상 4pilot 노선 중에서 피로도의 정도를 선택하게 하였으며, 이후 순위를 정하여 가장 피로도가 높은 노선을 선택하였다. 그리고 피로요소 분석을 위하여 비행시간, 시차, 이착륙 횟수, 심야비행의 피로도 정도를 선택하게 하였고, 피로 요소 강도의 순위를 선택하였다. 또한 운항 승무원의 피로 정도와 피로 가중 요인을 심층적으로 살펴보기 위하여 개방형 설문조사를 실시하였다.

연구 결과는 다음과 같다.

첫째, 운항조건과 피로 요소 기술통계 분석 결과를 살펴보면 운항조건에서 5LEG 평균값 4.2±.97, 최대 시간에 근접하는 2Pilot 구간 평균값 4.09±.79, 3Pilot 구간 평균값 4.32±.79, 4Pilot 구간 평균값 3.742 ±.89으로 나타났으며, 12시간 이상 3Pilot 구간이 가장 높은 것으로 나타났다. 피로 요소에서 긴 비행(임무) 시간 평균값 4.11±.79, 시차 평균값 4.22±.80, 이착륙 횟수 평균값 3.74±1.01, 심야비행 평균값 4.28± .78으로 심야비행이 피로 요소로 작용하는 것으로 나타났다.

둘째, 연령에 따른 피로도 차이 분석 결과 6시간 이상 2P(F=3.163, p<.05)는 통계적으로 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다. Duncan의 사후분석 결과 6시간 이상 1set(기장, 부기장) 운영 시 30대, 40대 승무원이 50대 이상보다 더 높은 피로도를 나타내었다.

셋째, 연령에 따른 피로 요소 차이 분석 결과, 심야비행(F=4.478, p<.05)은 통계적으로 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다. Duncan의 사후분석 결과 야간비행에 있어서 50대 이상의 운항승무원이 30대, 40대에 비해 높은 피로도를 나타내었다.

넷째, 경력에 따른 피로도 차이 분석 결과, 6시간 이상 2P(F=2.893, p<.05)는 통계적으로 유의미한 차이가 있는 것으로 나타났다. Duncan의 사후분석 결과 21년 이상의 운항승원보다 5년 이하, 6~10년 이하, 11~20년 이하는 통계적으로 유의미하게 높은 피로도를 나타냈다.

다섯째, 근무 조건에 따른 승무원의 피로 정도 순위를 살펴 본 결과 5LEG 조건이 가장 피로도가 높다고 응답한 승무원은 20명, 6시간 이상 2P 조건이 가장 피로도가 높다고 응답한 승무원은 25명, 12시간 이상 3P 조건이 가장 피로도가 높다고 응답한 승무원은 43명으로 가장 높은 것으로 나타났다. 그리고 14시간 이상 4P 조건이 가장 피로도가 높다고 응답한 승무원은 2명으로 가장 낮은 것으로 나타났다. 피로도 순위는 12시간 3P 운영, 6시간 이상 2P 운영, 5LEG, 14시간 이상 4P 운영 순으로 나타났다. 운항승무원의 피로 정도 순위에서 대표 피로도는 12시간 이상의 3P 조건이 48% 나왔으며, 이러한 결과는 3P 구간을 경험하지 못한 승무원의 설문 참여를 고려하면 승무원들이 느끼는 피로관리가 가장 필요한 근무환경 개선요소며 압도적인 안전위해 요인임을 알 수 있다.

근무 조건에 따른 승무원의 피로 정도 순위를 살펴 본 결과 12시간 이상 3P 조건이 가장 피로도가 높은 것으로 나타났으며, 피로 요소 강도는 심야비행, 비행시간, 시차, 이착륙 횟수 순으로 나타났다.

피로관리의 기본은 피로노선의 조정과 충분한 수면시간의 확보에서 시작될 것이다. 특히 3Pilot 운항 조건에서의 승무원들의 피로 정도는 항공법 시행규칙의 연속 24시간 최대 승무시간이 13시간인 3Pilot(기장 2명, 부기장 1명)구간의 경우 13시간의 3분의 2를 근무한 경우 근무 시간이 8시간 20분으로 이는 다른 승무 조건과 비교하였을 때 개인당(혹은 편조당) 최대 승무시간인 8시간보다 많다.

국토부가 주관한 선행연구에서 현재 국내의 단편적이고 일률적인 시간제한규정은 피로관리에 한계가 있고 FAA의 Part 117과 같은 규정 도입을 통해 개선해야 한다고 밝혔다.

이륙시간에 따른 탄력적인 운영시간 적용과 제도적 개선, 이미 많은 연구결과에서 나타난 것과 같이 나이와 수면의 연관관계와 같이 50대 이상의 운항승무원에 대한 야간비행의 피로도 연구가 더욱 필요하다.

이러한 연구 결과를 바탕으로 다음과 같은 제도 개선을 시사한다.

피로도 보고의 제도 확립과 운영이 필요하다. 국제 민간 항공기구(ICAO)는 승무원 피로는 “수면 부족, 깨어있는 시간의 연장, 일주기 교란, Workload(정신적 및 / 또는 신체 활동)에 의한 정신적 또는 육체적 성능 저하의 생리적 상태로 승무원의 주의력과 항공기를 안전하게 조종하거나, 안전 관련 업무 수행의 능력을 손상시킬 수 있는 상황”으로 정의하고 있다. 피로로 인한 위해요소의 제도적 보완을 위해서 병가제도와 더불어 운영함으로서 보고자의 자발적인 참여를 유도하고, 운영의 부담을 줄일 수 있다. 피로에 의한 비행휴 제도 신설과 회사 내 보고제도의 운영은 운항내부의 중간관리자를 통하기보다는 병가 신청과 동일한 절차를 수립하여 항공보건의료원에서 관리함으로서 보고자의 부담을 줄이고, 특히 피로휴가 신청시 사실에 기인한 피로 보고를 첨부하게 함으로서 피로관리 운영의 주요한 데이터로 보관 관리하고, 개인의 정보는 보안을 유지하여 불이익이 없도록 하는 제도적 배려도 필요할 것이다.